Украина в мировой гражданской авиации (ТРАНСПОРТ №3 (794))

Украина в мировой гражданской авиации
1 января 2014 г. исполнилось 100 лет со дня первого коммерческого полета в истории
воздухоплавания. Популярность воздушного транспорта постоянно растет, и сейчас все
авиакомпании мира перевозят более 3,0 млрд пассажиров за год. По оценке Международной
авиационной транспортной ассоциации ІАТА, перспектива такова, что к 2020 г. количество
пассажиров возрастет еще на треть. При этом основным преимуществом воздушного транспорта
всегда была скорость перевозки, то есть экономия общественно полезного времени.
КОММЕНТАРИИ И ОБЗОРЫ
66 № 3 (794) 22 января 2014 г. www.transport-journal.com ТРАНСПОРТ
к оттоку квалифицированного персонала и потере нормативов
пригодности для дальнейшей эксплуатации.
За период с 1992 г. по 2002 г. объемы перевозок в Укра-
ине сократились до 1,8 млн пассажиров в год. Предприятия
выполняли в большинстве заказные рейсы, которые не обе-
спечивали экономической эффективности. В этот период на
рынке появлялись, а затем исчезали многие эксплуатанты,
не выдерживавшие конкуренции. С переходом к рынку госу-
дарство утратило право вмешиваться в их хозяйственную де-
ятельность. Оно в лице своего центрального органа исполни-
тельной власти обязано было следить лишь за соблюдением
норм безопасной эксплуатации.
Вопрос развития транспортной отрасли из функций го-
сударственного управления практически исчез. Правда, в
2002 г. была сделана попытка реанимировать отрасль, что
дало импульс к ее дальнейшему развитию. С этого момента
наблюдается постепенный рост объемов перевозок. За 10 лет
количество пассажиров возросло более чем в 4 раза, но пока-
затели 1991 г. пока еще не достигнуты.
Украинский рынок пере-
возок обеспечивают не толь-
ко отечественные авиаком-
пании, но и иностранные,
причем иностранные пере-
возчики за счет большей ка-
питализации в целом име-
ют превосходство над оте-
чественными. Данный дис-
баланс приводит к дефици-
ту платежного баланса стра-
ны, но это пока не вызывало
опасений на государствен-
ном уровне. Хотя имеют-
ся страны вообще без сво-
ей авиационной отрасли, граждане которых могут восполь-
зоваться воздушным транспортом по прихоти иностранных
авиакомпаний. Тогда рынок ориентируется на спрос со сторо-
ны иностранных пассажиров, а как удовлетворять потребно-
сти собственного населения, неизвестно.
Рынок стран СНГ для Украины остался превалирующим и
составляет более трети от общих объемов. Российские авиа-
компании при этом перевозят на 50% больше пассажиров,
чем украинские. Прибалтийские страны практически моно-
польно выполняют полеты в Украину. С остальными государ-
ствами СНГ идет конкурентная борьба с переменным успехом.
Особый интерес представляют взаимоотношения с Турци-
ей. В 90-е годы все наши предприятия выполняли заказные
рейсы в эту страну. Когда же начались регулярные полеты по
расписанию, то турецкие авиакомпании практически вытесни-
ли наши, особенно за счет транзита в другие страны, с кото-
рыми у нас нет своих рейсов.
Аналогичная ситуация сложилась и с ОАЭ. Это направле-
ние было очень популярным для украинских пассажиров, и
туда стремились многие наши перевозчики. Оценив потенци-
ал нашего рынка, авиакомпании этой страны стали выполнять
регулярные рейсы и уже в два раза превысили объемы пере-
возок наших компаний.
По международным договорам обе страны-участницы
имеют равные права на организацию полетов между собой.
Начало регулярных сообщений обычно требует существенных
затрат от перевозчика и их окупаемость достигается не сразу.
После обретения независимости украинские авиакомпа-
нии, как правило, первыми открывали регулярные сообщения
со многими странами и по достижении определенного уров-
ня пассажиропотока им навстречу начинали свои полеты ино-
странные. Почти по 50% авиационных связей между страна-
ми украинские компании выполняют полеты пока монополь-
но. С одной стороны, не иметь конкурента хорошо, но в лю-
бой момент он может появиться на уже освоенном маршруте
и отобрать часть объемов или даже вытеснить с рынка. Среди
стран, которые не выполняют прямые рейсы в Украину, такие
мощные, как Канада, Китай, США.
Конкуренция между авиакомпаниями выгодна для пассажи-
ра, ибо способствует снижению цены перевозки. Повлиять же на
цену и правила предоставления услуг иностранного перевозчи-
ка по действующему Воздушному кодексу в условиях отсутствия
регулирования рынка практически невозможно, как и заставить
его выполнять рейсы в определенный аэропорт. Невозможно
также заставить его применять социальные программы.
В Российской Федерации, например, действуют програм-
мы субсидирования перевозок авиационным транспортом для
жителей Сибири и Дальнего Востока, а также развития регио-
нальных сообщений в европейской части страны. Кроме того,
следует отметить, что про-
блемами развития граж-
данской авиации в РФ, по-
мимо соответствующего
министерства, занимают-
ся и другие государствен-
ные органы (налоговая и
антимонопольная службы,
по защите прав потребите-
лей и др.). Такое отноше-
ние к организации перево-
зок авиационным транс-
портом объясняется тем,
что, как известно, потенци-
ал рынка перевозок являет-
ся государственным достоянием и его распределение долж-
но предусматривать выгоду. Поэтому процедура выдачи раз-
решений на эксплуатацию воздушных линий должна сопрово-
ждаться тщательным анализом предложений соискателей и
контролем результатов.
Обеспечение подвижности населения, экономия обще-
ственно полезного времени, которая может быть измерена
в денежном выражении, должны быть одними из определяю-
щих факторов экономического развития страны. Все это под-
тверждает необходимость государственной поддержки оте-
чественного перевозчика. Также государство должно учиты-
вать определенную специфику авиационной отрасли, находя-
щую отражение в международных конвенциях и сложившейся
практике, при разработке своей нормативной базы.
Часто выполнение требований отечественных законов,
которые не распространяются на зарубежных перевозчиков,
приводит к дополнительным затратам для местных субъек-
тов рынка. Например, если данные о реализации перевозок
и их цене содержатся в электронном виде, то для учета дохо-
дов нерационально дублировать их приходными документами.
Требует решения вопрос и о возмещении потерь пассажирам
в случае внезапного прекращения полетов авиакомпанией.
Все это желательно отразить в соответствующих законах
и нормативных документах.
И если это не входит в функции соответствующей службы
Министерства инфраструктуры, то сами перевозчики долж-
ны объединить свои усилия и инициировать соответствующие
предложения государству.
ГОНЧАРЕНКО Сергей, исполнительный директор
Украинской авиационной транспортной ассоциации